Les voitures électriques

Malgré les ambitions affichées depuis les années 50 des différents constructeurs automobiles, force est de constater que la voiture électrique n'est que rarement sortie des cartons. Quels ont donc été les obstacles à l'entrée dans un véritable process industriel des voitures propres ?

Tout d'abord, les recherches technologiques ont résolument été orientées vers les matériels à forte valeur ajoutée. Il suffit de constater la réduction de la taille des processeurs dans le domaine informatique depuis une vingtaine d'année, inversement proportionnelle à l'accroissement de leurs capacités technologiques et à la courbe de leurs ventes.

En matière de voitures électriques, à l'inverse, il y eut (jusqu'à récemment) peu de recherches concernant les capacités de stockage de l'énergie électrique dans des batteries. En effet, jusque là, l'énergie fossile (le sacro-saint pétrole notamment) suffisait amplement à alimenter des parcs de véhicules de plus en plus conséquents. Pourquoi donc orienter la recherche vers le stockage de l'énergie électrique ?! Comme Christian LUCA (Mairie de Bordeaux) le soulignait à juste titre dans l'émission TV, les constructeurs n'ont pas joué le jeu car tous les investissements ont été réalisés en direction du diésel, dont le retour sur investissement était pus rapide.

Nous nous trouvons donc aujourd'hui au début seulement de la recherche en matière de stockage d'énergie électrique, et il y a encore beaucoup à faire. Il suffit d'observer le moindre rendement d'une batterie électrique par grand froid, ou encore la faible autonomie dont elle fait malheureusement preuve...

Par ailleurs, comme pour tous les nouveaux produits industriels, l'absence de production de série à grande échelle n'est pas sans incidence sur le retard des développements de véhicules à technologie électrique. Tant qu'il n'y aura pas de véritable volonté de la part des investisseurs, il y a peu de chance que le parc automobile soit inondé par des véhicules propres, moins chers que les véhicules à moteurs thermiques et, par voie de conséquence, moins rentables pour les finançeurs.

On pourrait alors espérer que, à l'instar de la Ville de La Rochelle, il y ait un investissement financier des collectivités locales pour le déploiement de parcs de véhicules électriques. Jacques MOLLARD, Directeur des services techniques de la ville, précisait à ce propos que sa collectivité avait dû financer pas moins d'un million d'euros pour la mise en œuvre du projet ! Mais, là encore, tous les acteurs de notre vie politique ne sont pas du même avis. Corine LEPAGE (Ministre de l'environnement de 1995 à 1997) émettait de lourdes réserves quant au financement publique: "Pourquoi ce doit être l'Etat qui doit toujours aider l'Industrie ?". C'est vrai, quoi ?! On ne peut pas à la fois secourir l'establishment financier à coup de milliards d'euros en période de crise, et encourager, dans le même temps, la protection de l'environnement et la santé des générations à venir ! La finance et l'environnement ne font pas bon ménage! Ça, on le savait déjà...

Toujours est-il que Serge DASSAULT faisait contre mauvaise fortune bon coeur en rappelant que son groupe avait développé des recherches sur les batteries et équipé une flotte de véhicules Renault pour prouver la faisabilité technologique : "Pour que ça marche, il faut que les constructeurs acceptent de les produire (...) Renault n'y a pas crû". En fait, le fond du problème est peut être ailleurs... Qui dit voiture électrique, dit plus de boîte de vitesse, plus de circuit hydraulique, etc... Le principal poste du coût de revient de la voiture proviendrait de la capacité de sa batterie qui, elle, n'est pas produite par le constructeur auto.
Au final, dans une situation de production industrielle, la voiture coûterait 10 fois moins cher à la production et qui, parmi les cohortes de vendeurs automobiles, accepterait de vendre une voiture électrique moins chère en rognant sur ses commissions ?

Le Bonus Malus écologique et la nouvelle mode du Green Washing

L'émission "complément d'enquête" présentait également un volet intéressant sur le fameux bonus malus écologique. En effet, le dispositif de l'Etat a été, en quelque sorte, une nouvelle garde-robe pour l'industrie automobile.

Fleurtant avec le marketing écologique, les constructeurs se sont engagés dans la voie du Green Washing. Par exemple, Renault a lançé sa fameuse gamme Eco2 qui laisse entendre que les nouveaux véhicules sont désormais verts. Toutefois, La Renault Clio en 2000 émettait 110 à 115 g de CO2, tandis que la Renault Clio Eco2 de 2008 émet, quant à elle, pas moins de 117 g de CO2 ! Cherchez l'erreur... En fait, l'émission de CO2 reste sensiblement identique. Seul le Green Washing qui consiste à enrober de vert le produit tient à nous le faire passer pour un produit écolo.

Dans cet exercice, toutes les marques (Peugeot, Citroën, Audi, BMW, etc...) font preuve d'une innovation marketing hors du commun.

En fait, les émissions de CO2 sont proportionnelles à la consommation d'essence. Mais il semblerait nécessaire d'intégrer de nouvelles unités de mesures dans le Bonus Malus écologique, telles que les émissions de monoxyde de carbone, oxyde d'azote, etc...

Lorsque les journalistes automobiles se penchent sur la question, ça fait mal ! Les technologies pour dépolluer les gaz coûtent chères et ne sont donc, par conséquent, accessibles que dans les véhicules haut de gamme. Après étude, selon une grille écologique qui intégrerait d'autres gaz polluants que le CO2, ce serait en fait les chers véhicules (notamment allemands) qui seraient aujourd'hui les véritables véhicules propres ?!

Aujourd'hui, selon Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET (Secrétaire d'Etat à l'Ecologie), 43 % des ventes ont fait l'objet de bonus (jusqu'à 5000 euros), 13 % ont fait l'objet de malus (jusqu'à 2600 euros). Le solde des ventes a été une opération blanche en terme de bonus malus. Il est fort à parier que la modification des critères de Bonus malus à l'horizon 2010 risque d'avoir de lourdes répercussions sur la future structuration du marché automobile.

La voiture à air comprimé

La revoilà la fameuse MDI ! La voiture à Air Comprimé suscite toujours de nombreuses réactions notamment sur les forums internet. Il est vrai que l'absence de Guy NEGRE au salon de l'auto a été particulièrement remarquée.

L'équipe de "Complément d'Enquêtes" s'est donc rendue dans l'usine MDI de Guy Nègre. Autant la démonstration du moteur en laboratoire était, visiblement, opérationnelle, l'essai d'un nouveau prototype devant le cameraman a plutôt été déconcertante pour l'industriel. Après la rupture d'une courroie, le châssis s'est écroulé.

Denis CLODIC (Ecole des Mines) rappelait qu'en 2003 déjà, il avait rendu un rapport sur l'autonomie du moteur à air comprimé pouvant atteindre jusqu'à 120 Km en ligne droite, contre 40 dans un contexte urbain où on accélère, ralentit, etc... L'environnement technologique du moteur à air comprimé reste malgré tout passionnant, et il y a, comme pour les batteries, de probables progrès technologiques à réaliser.

Comme le signale Guy NEGRE dans l'interview accordée à France 2, l'acheteur des voitures à air comprimé pour l'heure "n'achète que le droit d'acheter" (sic) puisqu'il ne fait qu'acheter une option sur quelque chose à venir.

Comme pour les voitures électriques, les technologies de moteur à air comprimé en sont à leurs premiers pas, et c'est seulement avec du recul que nous pourrons, d'ici quelques années, tirer un véritable enseignement des ces nouvelles voitures économes en énergie......

Pour tous ceux que ça intéresse, vous pouvez revoir l'émission en cliquant ici